国道210线小腮扣至大庙段公路工程可行性研究报告

完成单位：内蒙古交通设计研究院有限责任公司

一、项目建设背景及建设意义

1、项目建设背景

1.1 政策背景

项目列入《国家公路网规划（2022-2035）》、《内蒙古自治区“十四五”综合交通运输发展规划》、《内蒙古自治区 “十四五” 公路水路交通运输发展规划中期评估报告》、《包头市“十四五”公路水路交通运输发展规划》等国家及地方规划，符合《呼包鄂榆城市群发展规划》要求。

国务院及国家发改委严控政府投资项目背景下，项目采用特许经营模式推进，获内蒙古自治区政府批复支持。

1.2 区域发展需求

项目位于包头市，是连接满都拉口岸与内陆腹地的关键通道，承担中蒙俄经济走廊物流运输重任。满都拉口岸2023年过货量达528.4万吨，同比增长 80.2%，创口岸开关以来年度货运量新高，交通需求随口岸发展持续增长。

1.3 交通现状与问题

既有国道210线固阳至东河段为二级公路，其中小腮扣至大庙段20公里路况最差，弯多坡陡、事故多发，通行能力严重不足。随着国道210线满都拉口岸至白云鄂博段一级公路建成，急需升级固阳至东河段以提升整体通道效能。

2、项目建设意义

2.1 国家战略层面

落实习近平总书记交给内蒙古自治区的“五大任务”，强化向北开放桥头堡功能，助力中蒙俄经济走廊建设。

支撑 “呼包鄂榆城市群” 发展，促进区域协同与国内国际双循环。

2.2 区域经济发展

打通包头市南北交通瓶颈，实现固阳与市区1小时经济圈，带动沿线矿产、旅游等资源开发。

推动“交旅融合”，促进包头市及固阳县等旅游资源开发，助力乡村振兴。

2.3 交通网络优化

完善国家 “十纵十横” 综合运输大通道，提升国道 210 线作为边境口岸与沿海港口对接通道的效率。

进一步完善自治区路网布局，提高自治区公路网的等级水平，优化交通运输结构，缓解交通运输的“瓶颈”制约问题，推动自治区交通建设的发展

2.4 社会民生改善

改善沿线居民出行条件，提升交通服务能力及服务水平，降低交通事故率。

二、工作过程

2024年3月，在包头市召开了本项目工可研的协调会，会议就本项目的建设方案和技术标准等进行了进一步的论证。根据地方政府和包头市交通运输局等各方代表意见，内蒙古交通设计研究院有限责任公司全面展开了该项目工可研的研究编制工作。并于2024年4月完成了国道210线小腮扣至大庙段公路工程可行性研究报告的编制工作。

2024年5月初，内蒙古自治区交通运输厅委托华杰工程咨询有限公司对本项目工可研报告进行了咨询评估，对项目建设的必要性、路线方案、交通量预测、建设规模与标准、投资估算、资金筹措及经济评价等问题进行了评议，设计人员根据评议精神对工可研报告进行了修编。

2024年5月20日，内蒙古自治区交通运输厅以《关于国道210线小腮扣至大庙段公路工程可行性研究报告的审查意见》（内交规划函﹝2024﹞774号）出具行业审查意见。

2024年8月23日，内蒙古自治区发展和改革委员会委托中交第一公路勘察设计研究院有限公司对本项目申请报告进行了咨询评估，会后设计人员按照专家组咨询评估意见修编了项目申请报告，形成本项目报批稿。

2024年9月24日，内蒙古自治区发展和改革委员会以《关于国道210线小腮扣至大庙段公路项目申请报告核准的批复》（内发改基础字〔2024〕1075号）核准批复本项目建设。

三、项目概况  

本项目路线起点位于包头市固阳县小腮扣村西，与既有国道210线固阳至小腮扣段公路相接，经忽鸡沟，终点止于包头市石拐区大庙村北，顺接既有国道210线大庙至东河段公路。本项目路线全长20.65公里。全线设置长隧道1601米/1座；平面交叉4处。全线设主线收费站1处、养护工区1处，隧道管理站1处，隧道变电站2处。

全线采用双向四车道一级公路标准建设，设计速度采用80公里/小时。整体式路基宽25.5米，分离式路基宽2×12.75米，采用沥青混凝土路面。桥涵设计汽车荷载等级为公路-I级。其他技术指标按《公路工程技术标准》（JTG B02—2014）执行。

本项目建设工期为3年。

四、总投资及资金来源

该项目总投资估算约14.23 亿元。

该项目是自治区人民政府批准采用特许经营模式建设的收费公路项目。项目资金除按照《内蒙古自治区公路水路交通建设资金管理办法》（内财建规〔2023〕15 号）积极争取中央投资补助外，其余资金由包头市确定的社会投资人内蒙古固驰交通建设发展有限公司筹措解决。

五、项目财务分析

本项目资本金内部收益率为7.20%大于财务基准收益率6%，在项目运营期内可以收回全部投资，评价指标满足要求，财务上是可行的。

本项目采用等额本息还款方式，还款期为30年。整个运营期偿债备付率均大于1，项目具备较强的贷款偿还能力。

六、成果特点

1、全国首创“零碳公路”示范工程

在积极响应国家“双碳”战略的大背景下，本项目以敢为人先的气魄，全力打造全国首创的“零碳公路”示范工程。过往公路建设多聚焦于交通功能实现，能源利用依赖传统电网，碳排放居高不下。而本项目打破常规，率先在全国范围内探索公路领域的深度低碳转型。

本项目依托沿线丰富的太阳能及风能资源，创新性地构建集中式风光储一体化电站与分布式光储充电站。集中式电站整合沿线光伏、风电电站，高效为沿线设施供电，显著提升清洁能源利用效率。分布式光储充电站则细分功能模块，涵盖光伏发电、储能及绿色充电系统，形成完备的绿电供应体系。服务区光伏发电系统依据当地资源及规划，精准估算装机容量达10MW，收费站等区域也合理布局光伏组件，实现电能就地消纳。

储能系统按分布式光伏总装机50% 配置，建设5MW/10MWh直流储能装置，采用预制舱内磷酸铁锂电池，有效保障电力供应稳定性，为光伏与充电站协同运作提供支撑，这一整套新能源集成模式在公路建设领域极具创新性与前瞻性。

从技术层面看，创新性地集成了前沿的风光储一体化技术。通过精准的资源勘察，在公路沿线复杂地形中，结合可利用区域建设集中式风光储一体化、分步式光伏储充电站，满足未来沿途汽车充电的绿电需要及公路服务区等的全部用电需求。同时，引入先进的储能系统，运用智能控制算法，实现风能、太阳能与储能的无缝协同，确保电力稳定供应，这在全国公路建设中尚无先例。

如此大规模、系统化的“零碳”设施建设，在全国公路范畴内属于首次尝试，为后续“零碳公路”的推广树立了标杆，开启了全国公路迈向绿色低碳新时代的全新篇章。

2、内蒙古自治区首个新机制模式下公路建设项目

在国家发布《关于规范实施政府和社会资本合作新机制的指导意见》（国办函〔2023〕115 号）后，本项目成为内蒙古自治区首个在新机制模式下开展建设的公路项目。作为该地区首个践行新机制的公路项目，其可行性研究过程中严格对标政策要求，精准锚定使用者付费模式。通过科学预估车辆通行费及附属服务收入，保障了项目资金的自给自足，减轻地方财政负担，为后续项目树立了合规运营的典范。

同时，本项目在实施流程与融资模式上展现出卓越的创新性。可行性研究过程中从项目识别到采购的全流程，确保公开透明、高效推进。创新性构建多元融资结构，整合社会资本、政府补贴与自筹资金，充分调动各方资源，有力推动项目稳步前行。此外，还建立了全方位的风险防控体系，有效抵御各类潜在风险。

本项目严格遵循新机制中对于聚焦使用者付费项目、规范项目实施流程、加强项目监管等多方面的要求，为后续类似项目的开展提供了宝贵的实践经验与参考范例。

3、隧道施工遵循“设计创新”、“理念创新”引领可持续发展

在本项目的隧道建设中，设计与施工技术创新是关键亮点。设计遵循“早进洞晚出洞” 原则，运用新奥法原理设计支护结构，依据不同围岩状况采用多种开挖方法，有效控制超欠挖，确保施工安全与质量。施工通风与排水系统完善，保障施工环境安全舒适。这些创新技术相互配合，为隧道建设筑牢根基，不仅提升了工程质量，还保障了施工人员的安全与健康。

同时，绿色低碳理念贯穿于隧道建设全过程，成为项目的突出创新点。从设计到运营，采用隧道智慧照明、无动力通风等绿色技术，降低能耗与碳排放。同时，充分利用当地太阳能资源，设置太阳能光伏板发电，实现绿色供电。这些绿色低碳创新举措，不仅符合环保要求，还降低了运营成本，推动项目向可持续方向发展，为公路建设与生态环境和谐共生提供了范例。

4、“技术创新”筑牢基本农田保护屏障

本项目路线走廊带内存在的基本农田，特别是固阳部分地区与石拐区城镇附近的永久基本农田，构成了项目工可研阶段的关键限制因素。本项目秉持着对基本农田保护的高度责任感，将其作为路线方案拟定的核心约束条件。在报告编制过程中深入研究，精心设计路线走向，通过多方案比选，最终确定的路线成功避开了永久基本农田，从源头上杜绝了对永久基本农田占用的潜在风险，为严守基本农田保护红线，保障区域粮食安全及农业可持续发展奠定了坚实基础。

在靠近基本农田的段落，本项目采用了一系列创新的工程技术手段来减少对农田的影响。通过合理优化路基边坡的坡度，在满足工程稳定性的前提下，最大限度地节约了土地资源，减少了对基本农田预留走廊带的干扰。而局部路段设置高架桥的设计方案更是一大亮点，此方案不仅巧妙避开了对基本农田的直接占用，还借助桥梁结构的空间跨越优势，减少了因常规路基建设可能引发的水土流失等生态问题，有效保护了基本农田的生态环境。本项目在基本农田保护方面的创新实践，为同类公路建设项目提供了极具价值的参考范例。

5、多软件协同赋能，铸就公路建设新标杆

BIM和GIS等软件的协同运用为本项目的设计工作带来了革命性的提升。 GIS卓越的地理数据处理能力，对项目区域内的地形、地质、水文等多元信息展开深度剖析，进而构建出高精度的三维地理模型。在此坚实基础之上，融合BIM软件，针对公路路线、桥梁、隧道等各类工程设施开展精细化设计工作。通过这种创新模式，设计团队得以在逼真的虚拟三维环境中，直观且全面地审视设计方案，实现不同专业设计之间的实时协同和动态调整。这一举措有效避免了传统设计流程中，各专业因信息沟通不畅而产生的冲突与误差，显著提升了设计的准确性与高效性。以路线规划环节为例，借助GIS对地形数据的精准呈现，搭配BIM强大的参数化设计功能，能够迅速对众多路线方案进行比选，快速筛选出最优路线。这不仅大幅减少了不必要的填挖方作业，有效降低了工程成本，还确保了路线与周边自然环境的和谐共生。

综上所述，多软件协同的设计模式，不仅显著提高了设计效率和质量，为项目的顺利推进筑牢根基，更为其他公路设计树立了全新的标杆，引领公路建设领域迈向数字化、智能化的新时代。

七、应用前景

全国零碳公路推广：可在风光资源丰富的西北、华北地区复制“风光储一体化”模式，推动公路网绿色转型。

边疆基建新机制示范：为财政压力大的边疆地区提供“使用者付费+资源开发”的PPP模式样板，加速欠发达地区路网建设。

生态敏感区基建方案：高架桥避让农田、低碳隧道技术适用于耕地密集区及国家公园公路，平衡建设与生态保护。

全生命周期数字化管理：BIM+GIS协同设计可延伸至智慧养护、车路协同，赋能未来智能公路升级。

交通+能源产业融合：公路光伏参与电网调峰，衍生“虚拟电厂”等新业态，推动跨界降碳合作。

八、实用价值

该项研究紧密结合了区域的实际，内容全面，成果可靠，具有较强的可操作性和可实施性，为投资者提供了一定的决策依据。

项目兼具经济效益、环境效益与社会效益，具有较强的指导性和实用性，是落实“双碳”战略、推动交通基建高质量发展的标杆实践。以“零碳公路”为核心，创新整合风光储一体化能源系统，实现公路用电绿电覆盖，年均减碳超万吨，为全国交通领域低碳转型提供可复制样板；通过新机制PPP模式破解边疆地区基建融资难题，形成“使用者付费+资源开发”的可持续投资范式，降低财政压力；采用高架桥避让、生态边坡等技术保护基本农田，减少土地占用与生态干扰，推动公路建设与农业生态和谐共生；依托BIM+GIS数字化协同设计，优化路线方案，降低工程成本20%以上，提升设计效率与精准度，为公路全生命周期智慧化管理奠定基础。